Blog / AI / Deep Article
UAV Việt Nam bứt tốc: TP HCM mở sân thử nghiệm ở Củ Chi – Cần Giờ, lần đầu có dịch vụ giao hàng lên núi
Hai tin đến gần như cùng lúc, và nếu đọc riêng lẻ thì cả hai đều dễ bị xếp vào loại "tin công nghệ cho vui". Tin thứ nhất: TP HCM ưu tiên thử nghiệm drone, UAV tại Củ Chi và Cần Giờ (https://vnexpress.net/tp-hcm-uu-tien-thu-nghiem-drone-uav-tai-cu-chi-can-gio-5123676.html). Tin thứ hai: Việt Nam lần đầu có dịch vụ chuyển hàng lên núi bằng UAV (https://vnexpress.net/viet-nam-lan-dau-co-dich-vu-chuyen-hang-len-nui-bang-uav-5123570.html). Đọc riêng thì không có gì ghê gớm. Đọc cạnh nhau thì thấy một logic khác hẳn.
Điều đáng nói là ở đây không có chuyện "thử cho biết". Chọn Củ Chi và Cần Giờ để bay thử là một quyết định địa lý có tính toán, và chuyện có đơn vị dám nhận đơn giao hàng lên núi bằng UAV nghĩa là đã có người chịu rủi ro vận hành thật. Một bên lo hạ tầng bay, một bên lo khách hàng trả tiền. Đó là hai mảnh khác nhau của cùng một bức tranh, và cả hai chỉ xuất hiện khi hệ sinh thái đã đủ chín để bắt đầu tự chạy.
Câu hỏi đầu tiên mà bất kỳ ai làm kỹ thuật sẽ hỏi: tại sao là hai chỗ này, mà không phải một khu công nghệ cao nào đó có hàng rào đẹp và cáp quang sẵn? TP HCM ưu tiên thử nghiệm drone, UAV tại Củ Chi và Cần Giờ (https://vnexpress.net/tp-hcm-uu-tien-thu-nghiem-drone-uav-tai-cu-chi-can-gio-5123676.html) — và tôi cho rằng lý do không nằm ở công nghệ, mà nằm ở không gian.
Củ Chi là huyện rộng, mật độ dân cư thưa hơn hẳn khu trung tâm, quỹ đất lớn, ít nhà cao tầng chen chúc. Cần Giờ thì gần như là một dải sinh thái ven biển với rừng ngập mặn, sông, biển, và những khoảng trống mà máy bay không người lái có thể bay mà không đâm vào ban công nhà ai. Với một chiếc drone, hai thứ giết chết mọi cuộc thử nghiệm là vật cản vật lý và tiếng ồn gây phản ứng dân cư. Củ Chi và Cần Giờ giải quyết cả hai ở mức độ nào đó.
Nhưng nếu chỉ có vậy thì đây là bài toán bất động sản, không phải bài toán công nghệ. Chỗ đáng bàn nằm ở chữ "ưu tiên". Ưu tiên nghĩa là có nguồn lực, có cơ chế, và quan trọng nhất — có người phải chịu trách nhiệm ký giấy cho bay. Một sân thử nghiệm UAV không phải là bãi đất trống có vẽ vạch. Nó cần dải tần số riêng để tránh nhiễu, cần thủ tục cấp phép bay, cần quy trình xử lý khi máy rơi xuống vườn nhà dân, và cần một bên chịu trách nhiệm pháp lý khi có chuyện. Cái khó nhất của UAV ở Việt Nam chưa bao giờ là chế tạo được cái máy bay. Cái khó là bay hợp pháp.
Thực tế là mọi thử nghiệm UAV ở bất kỳ quốc gia nào cũng chết ở đúng một chỗ: ranh giới giữa "thử nghiệm nội bộ trong khuôn viên" và "bay ngoài trời trên không phận có người ở". Củ Chi và Cần Giờ, với cách đặt vấn đề ưu tiên thử nghiệm (https://vnexpress.net/tp-hcm-uu-tien-thu-nghiem-drone-uav-tai-cu-chi-can-gio-5123676.html), nghe như đang cố gắng kéo ranh giới đó ra xa hơn một chút. Không hứa hẹn một hành lang pháp lý hoàn chỉnh, chỉ mở một vùng đệm để thử.
Vậy câu hỏi thật sự là: sau khi bay thử ở Cần Giờ thành công, ai sẽ ký cho drone bay qua quận 1?
Tin thứ hai hay hơn nhiều về mặt kỹ thuật. Việt Nam lần đầu có dịch vụ chuyển hàng lên núi bằng UAV (https://vnexpress.net/viet-nam-lan-dau-co-dich-vu-chuyen-hang-len-nui-bang-uav-5123570.html) — nghe như một dịch vụ ngách, nhưng nó chính là loại use case mà UAV được sinh ra để giải.
Lên núi là bài toán logistics tệ nhất trong mọi bài toán logistics. Đường dốc, đường mòn, mùa mưa sạt lở, mùa khô bụi, thời gian di chuyển tính bằng giờ đồng hồ cho một quãng đường chim bay chỉ vài cây số. Một người giao hàng bằng xe máy lên một trạm trên núi có thể mất cả buổi, và chuyến về thì gần như chắc chắn là chạy không. Đó là lý do vì sao drone — với đường bay thẳng, không quan tâm địa hình — có chỉ số kinh tế tốt hơn hẳn ở địa hình đồi núi so với ở đô thị.
Ở đô thị, drone giao hàng phải cạnh tranh với một hệ thống giao hàng xe máy đã tối ưu đến mức phi lý về chi phí. Ở vùng núi, nó không cạnh tranh với xe máy. Nó cạnh tranh với "không có cách nào giao được". Đó là khác biệt giữa một thị trường và một nhu cầu.
Vấn đề là tính bền vững. Một dịch vụ giao hàng bằng UAV chỉ sống được nếu có đủ khối lượng đơn hàng đều đặn để chia bổ chi phí cố định — pin, bảo trì, người vận hành, bảo hiểm, và quan trọng nhất là chi phí tuân thủ. Chuyến bay đầu tiên lên núi (https://vnexpress.net/viet-nam-lan-dau-co-dich-vu-chuyen-hang-len-nui-bang-uav-5123570.html) là một cột mốc truyền thông. Chuyến bay thứ một nghìn mới là cột mốc kinh doanh. Và giữa hai cột mốc đó là một khoảng cách mà rất nhiều dịch vụ drone trên thế giới đã rơi xuống.
Tôi không có số liệu về chi phí mỗi chuyến bay của dịch vụ này, và sẽ không đoán. Nhưng câu hỏi cần đặt ra rất cụ thể: đơn vị vận hành kiếm tiền từ tuyến bay lên núi bằng cách nào — bán dịch vụ giao hàng, hay dùng nó làm bàn đạp để bán giải pháp cho các tỉnh khác? Nếu là vế thứ hai, thì đây thực chất là một dự án R&D được ngụy trang thành dịch vụ giao hàng. Không có gì sai với điều đó, nhưng phải gọi đúng tên.
Một chi tiết mà cả hai tin đều không nói rõ, nhưng là biến số quyết định: hạ tầng cho UAV không phải là cái sân bay. Nó là hệ thống nhận diện, theo dõi, và điều phối.
Ở Mỹ, hệ thống UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management) do NASA và FAA thúc đẩy là một trong những dự án hạ tầng tốn kém nhất mà ít người biết tới. Ở Trung Quốc, các ông lớn như Meituan và SF Express đã đầu tư vào mạng lưới giao hàng bằng drone ở các thành phố như Thâm Quyến trong nhiều năm. Ở châu Phi, Zipline đã dựng toàn bộ mô hình giao máu và thuốc bằng drone ở Rwanda và Ghana trước khi bán công nghệ đó ra toàn cầu. Đây là bối cảnh quốc tế, không phải dữ liệu từ hai bài báo nói trên — nhưng nó cho thấy một điều: chưa nơi nào làm UAV quy mô lớn mà không có một tổ chức đứng ra lo phần "không lưu" (airspace).
Củ Chi và Cần Giờ, nếu được làm đúng, có thể là hạt nhân của thứ đó ở Việt Nam (https://vnexpress.net/tp-hcm-uu-tien-thu-nghiem-drone-uav-tai-cu-chi-can-gio-5123676.html). Nếu làm sai, nó thành hai bãi đất cho vài doanh nghiệp vào bay demo rồi về.
Vấn đề là ai trả tiền cho hạ tầng này. Doanh nghiệp UAV Việt Nam — dù là các đơn vị phần cứng hay các đội tích hợp — không có tiền để tự xây hệ thống quản lý không phận. Nhà nước thì cần thấy nhu cầu trước khi rót ngân sách. Đây là bài toán con gà và quả trứng kinh điển, và cách duy nhất để phá nó là có một bên thứ ba đứng giữa: trường đại học, viện nghiên cứu, hoặc một tập đoàn viễn thông có hạ tầng sẵn.
Nhìn vào thị trường Việt Nam, có vài cái tên nằm trong nhóm này: Viettel với hạ tầng viễn thông và năng lực phần cứng, VNPT với mạng lưới, FPT với mảng phần mềm và AI, Vingroup với tham vọng công nghệ cao. Không ai trong số họ công bố kế hoạch UAV cụ thể trong hai bài báo nói trên. Nhưng nếu sân thử nghiệm ở Củ Chi và Cần Giờ (https://vnexpress.net/tp-hcm-uu-tien-thu-nghiem-drone-uav-tai-cu-chi-can-gio-5123676.html) thật sự hoạt động ở quy mô, đây là loại hạ tầng mà một nhà mạng muốn nắm phần điều phối, đúng như cách họ nắm trạm BTS.
Vậy câu hỏi thật sự không phải "ai làm drone". Mà là "ai làm cái bản đồ không lưu số cho drone Việt Nam, và bao giờ họ thu phí"?
Đây là chỗ tôi nghĩ cộng đồng công nghệ Việt Nam đang đánh giá sai trọng số.
Một chiếc drone giao hàng là 30% phần cứng và 70% phần mềm. Khung, động cơ, cánh quạt, pin — tất cả đều có thể mua. Cái không mua được là hệ thống điều khiển bay ổn định trong điều kiện gió biển ở Cần Giờ, thuật toán tránh vật cản trong không gian có dây điện và tán cây, hệ thống đặt hàng và theo dõi đơn theo thời gian thực, và quan trọng nhất — hệ thống quản lý đội bay khi bạn có 50 chiếc cùng bay một lúc.
Dịch vụ giao hàng lên núi (https://vnexpress.net/viet-nam-lan-dau-co-dich-vu-chuyen-hang-len-nui-bang-uav-5123570.html) nghe đơn giản vì hiện tại có thể chỉ là một vài tuyến. Nhưng vận hành một đội UAV thương mại ở quy mô lớn là bài toán phần mềm phân tán: điều phối lịch bay, phân bổ pin, dự báo thời tiết theo vùng, xử lý sự cố mất tín hiệu, ghi log cho cơ quan quản lý. Đây là những thứ mà một lập trình viên Việt Nam 28 tuổi ở Đà Nẵng có thể viết tốt hơn nhiều so với một kỹ sư cơ khí.
Và đây là lý do vì sao tôi nghĩ tác động dài hạn của hai tin này không nằm ở hàng không. Nó nằm ở chỗ: lần đầu tiên có một bài toán vận hành thật, có khách hàng thật, có pháp lý thật, đủ để một lớp kỹ sư phần mềm Việt Nam tích lũy kinh nghiệm domain mà trước đó họ chỉ đọc trên blog nước ngoài. Kinh nghiệm vận hành — không phải bằng sáng chế — mới là thứ tạo ra lợi thế cạnh tranh trong lĩnh vực này.
So sánh một chút: ngành fintech Việt Nam không lớn lên nhờ phát minh ra ví điện tử. Nó lớn lên nhờ giải quyết những bài toán rất cục bộ mà không ai ngoài Việt Nam giải được — chứng từ, định danh, thói quen thanh toán. UAV sẽ đi con đường tương tự, nếu nó đi được. Địa hình đồi núi nhiệt đới, mưa mùa, gió biển, mật độ dây điện trong hẻm — đây là những biến số mà một startup ở California không có dữ liệu để huấn luyện mô hình. Đơn vị Việt Nam thì có.
Nhưng lợi thế đó chỉ tồn tại nếu có người bay thật, ghi log thật, và sửa lỗi thật. Một sân thử nghiệm ở Củ Chi và Cần Giờ (https://vnexpress.net/tp-hcm-uu-tien-thu-nghiem-drone-uav-tai-cu-chi-can-gio-5123676.html) chỉ có giá trị nếu nó tạo ra hàng nghìn giờ bay được ghi lại, chứ không phải vài buổi trình diễn có khách mời.
Câu chuyện UAV có một cái bẫy rất quen thuộc ở Việt Nam: biến thành phong trào.
Khi một lĩnh vực được "ưu tiên", nó lập tức thu hút một lớp doanh nghiệp làm hồ sơ dự án chứ không làm sản phẩm. Chúng ta đã thấy điều này với blockchain, với metaverse, với AI một thời gian. Kết quả luôn giống nhau: ba năm rực rỡ, sau đó là một danh sách dài các dự án không có khách hàng.
Dấu hiệu phân biệt rất rõ. Dự án thật có khách hàng trả tiền cho từng chuyến bay. Dự án phong trào có giải thưởng và hội thảo. Dịch vụ giao hàng lên núi bằng UAV (https://vnexpress.net/viet-nam-lan-dau-co-dich-vu-chuyen-hang-len-nui-bang-uav-5123570.html) nằm ở vế đầu — vì nó có người đặt hàng, có hàng phải lên tới nơi, và nếu UAV rơi thì có người mất hàng thật. Đó là loại áp lực tốt.
Còn sân thử nghiệm thì chưa biết. Một sân thử nghiệm có thể là hạ tầng, cũng có thể là backdrop cho ảnh báo chí. Sự khác biệt nằm ở một chi tiết rất nhỏ: có ai đó được phép bay ở đó mà không cần xin phép từng lần hay không. Nếu mỗi chuyến bay vẫn phải chờ một văn bản, thì đây là sân bay mô phỏng, không phải hạ tầng.
Và nếu đúng là như vậy, thì TP HCM đã bỏ lỡ thứ đắt nhất trong ngành UAV: thời gian. Trong khi đó, các công ty ở Thâm Quyến tích lũy hàng triệu giờ bay mỗi năm.
Tôi không có quyền phán xét các cơ quan đang làm việc này, và tôi cũng không biết chi tiết kế hoạch của họ. Nhưng nhìn từ góc độ một người quan tâm đến ngành, có ba điều kiện mà nếu thiếu, mọi thứ sẽ dừng ở mức hai bài báo.
Thứ nhất, công bố dữ liệu bay. Nếu sân thử nghiệm ở Củ Chi và Cần Giờ (https://vnexpress.net/tp-hcm-uu-tien-thu-nghiem-drone-uav-tai-cu-chi-can-gio-5123676.html) hoạt động mà không có số liệu công khai về số giờ bay, số sự cố, loại nhiệm vụ — thì ngành không học được gì từ nó, và cũng không ai ngoài vài đơn vị được chọn có thể tham gia.
Thứ hai, một khung pháp lý cho việc bay thương mại ngoài khu thử nghiệm. Sân thử nghiệm chỉ có ý nghĩa nếu tồn tại một con đường để bước ra khỏi nó.
Thứ ba, một đơn vị chịu trách nhiệm về không lưu. Không có tổ chức nào làm cái phần điều phối thì mỗi doanh nghiệp sẽ tự bay theo cách của mình, và sẽ không có hệ thống nào.
Cộng lại, ba điều này không phải là công nghệ. Chúng là thể chế. Và thể chế thì chậm hơn cánh quạt — nhưng nó là thứ quyết định ai thắng.
Nếu bạn là một lập trình viên Việt Nam đang cân nhắc học về điều khiển bay